鲍勃BOB体育【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。
【上接：中国家轿研讨成世界焦点（上）】
时过境迁，那些在当时从战略上重视中国市场的车企，都在中国获得了巨大的成功。如果说FCC是奔驰进入中国市场的敲门砖，在恍如隔世的34年之后的2018年，奔驰则成为中国豪华车市场名副其实的弄潮儿。数据显示，仅2017年，奔驰和Smart凭借超过61万辆的销量成为中国豪华车市场的大户，并据此成为奔驰全球最大的单一市场。保时捷虽然看上去数量不多，但是凭借绝对的豪华性及不菲的价格，同样成为中国市场最成功的豪华品牌之一。
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似乎所有人都嗅到了汽车进入中国家庭的趋势，但是速度之快和体量之大超出了所有人的意料。当时一个基本的判断是，中国的家用轿车普及至少需要10~15年时间，而且这一过程漫长而复杂。比如，当时争议最大的就是中国人对轿车的价格极度敏感，根据当时的测算，仅需要价格在1万美元以下的车型，按照当时的汇率约为人民币9万元。
鲍勃BOB体育一元复始，万象更新。尽管在1994年之前，已经诞生了北京吉普、上汽大众、一汽-大众和广州标致等合资车企，但是跨国巨头与中国车企更大规模、更全面的合资布局是以1994年为分水岭的，甚至是1994年以后才发生的事情。比如，1997年中美合资诞生的上汽通用、1998年合资的广汽本田、1999年合资的南京菲亚特等国际汽车新闻，大牌的合资则是2000年以后才发生的国际汽车新闻，有2000年合资的天汽丰田、2001年的长安福特、2003年的一汽丰田、2003年的华晨宝马、2003年的东风有限国际汽车新闻，等等。以1994年为界限，1994年以后车企合资的数量超过了1994年以前，1994年以后合资车企的规模同样超过了1994年以前。数据显示，1994年以后合资车企的数量超过16家，规模也是1994年的近5倍。
鲍勃BOB体育时任原中汽公司技术经济研究所副所长的李京生是“国际家庭轿车研讨会”的组织者，这位见证中国汽车工业改革开放的“老人”在解释车企合资在1994年以后达到高潮的缘由时称，《汽车工业产业政策》的发布和“国际家庭轿车研讨会”的举行，无疑向外界释放了中国大力发展汽车工业的强烈信号，作为信息的释放效应，1994年以后涌现车企合资潮“实属正常”。在李京生看来，这种合资潮流并不滞后。他举例说，如果滞后，奔驰和保时捷就不会为中国市场开发专属车型了。
1994年后，中国汽车工业还因入世（WTO）经历了不少看似波澜不惊的大事。入世之前，包括汽车行业在内的很多人皆认为，伴随着加入世界贸易组织，中国汽车工业将会变得不堪一击，甚至会给襁褓之中的自主汽车产业带来毁灭，“狼来了”是当时比较流行的一种说法。更有人认为，当时的中国汽车行业患了入世综合征，之所以这样说，是因为入世前整个汽车业已经乱了方寸，一方面入世前夕以上海通用赛欧为代表的20款新车型的下线创造了汽车品牌的种类最多；另一方面，持币待购者明显增多，认为入世后车价能大跌者多。造成三多的原因就是被人们提及最多的入世，中国入世导致了当时车市陷入了前所未有的怪圈。入世前最郁闷的应该是汽车交易市场了，虽然北京亚运村、北方车辆大世界等汽车交易市场每天都还能卖车，但是车市的交易量已经受到了入世的严重影响。
时任亚运村汽车交易市场商务部经理的且小刚向记者介绍：“自从中美两国就中国加入世界贸易组织达成协议后，消费者就出现了持币待购的现象，只不过这种现象随着中国入世的不断临近，这种现象更加有增无减罢了。”且小刚认为，消费者单方面对入世的希望太高了，有相当一部分消费者对入世的心理是：希望入世后通过外国品牌的汽车价格的下调，能够打压一下国产轿车的价格，到时候再出手买车。中国加入世界贸易组织以后，汽车的价格真的能像消费者所预期的那样一落千丈吗？专家给出的说法是，总体趋势是会下降，但不会一步就降到人们的心理预期价。那些认为入世后车价就会跌破眼镜的认识是错误的。
然而很多人并不知道汽车降价并非那么简单。当时车价高确有其事，但是造成车价高的因素有许多，如合资厂的外方工资很高，设备也高级；引进车型中含有一部分关税；规模小，成本高；垄断性生产，国家只允许少数厂家生产轿车，形成行政性垄断。根据世贸组织的相关规则和国际贸易实践，在多边贸易谈判中所做的任何关税和非关税减让国际汽车新闻，都要分阶段逐步实施。中国入世及参加乌拉圭回合谈判所做的关于汽车进口关税减让，也将分期分批逐步实施，使国内汽车生产企业有逐步适应的过程。减让措施不可能产生立竿见影的效果，影响可能是中期和远期的。
主编点评
时代的分水岭
1994年对于中国汽车业来说是不寻常的一年，也是一个历史的转折。不论是今天看过去，还是未来看今天，都要把它看作新旧时代的分水岭。
这一年，从颁布《汽车产业政策》到“轿车进入家庭”讨论，再到过“国际家轿研讨会”，中国的汽车梦终于跨出了由可以制造变成了允许拥有的艰难一步。我们把此看作思想解放，改革开放；西方则认为这是体制变化，社会转型。开放私人汽车，尤其是轿车，无疑是承认经济的私有化。
从颁布到讨论，再到研讨的过程来看，发生在中国的这一“裂变”引发的不仅是汽车外资的大量涌进，关键是引发西方及汽车发达国家视中国为未开垦的汽车处女地，尤其是奔驰和保时捷都拿出了来中国淘金的具体方案（开发出实车），几乎全球汽车厂商都“跪拜”在中国门前。角色和地位陡然巨变，由“乞求”变成了“皇帝”。 这样的反差引发人们思考的不是汽车，而是市场放开，也决不是友好，而是另一种“掠夺”的开始。
历史再次提醒记忆，当初中国决定发展轿车，欧美主要汽车厂商都是用鄙视眼光看我们，不屑地说，“可以用零部件换整车”，或干脆拒绝，“你们不具备整车生产能力”，就连日资都敢嘲笑我们，“你们的生产是我爷爷辈的”，只卖车不合作。为什么？弱国无汽车。百余年的历史证明，汽车是一个国家站起来的脊梁，民有才是一个国家富有的象征。这一切都来自于一个新的时代的开启，一个睡狮的醒来。
鲍勃BOB体育也就在这一年，中国开始了迈向大国汽车的步伐。不迈则已，一迈惊人。速度之快，超出西方百余年发展历史，一跃成为世界汽车大国国际汽车新闻，最大的汽车市场，撬动全球汽车的轴心国。我们引以为骄傲，但也不堪回首。不过，如今是“红旗漫卷西风”，对汽车人来说，今日长缨在手，何时缚住苍龙？这依然任重道远。（颜光明）