鲍勃BOB体育1.世界铁路客运专线建设融资模式
目前，世界上开通铁路客运专线的国家或地区主要有法国、日本、韩国、西班牙、意大利和台湾。这些国家或地区铁路客运专线建设的融资渠道主要包括：政府财政直接投资（包括中央和地方政府）、金融投资贷款、资本市场贷款、发行公司债券、民间资金、区域组织资金等。体现在以下特点和趋势上：一是地方投资比重扩大。比如日本早期的新干线建设，几乎没有地方政府参与，但在1989年铁路私有化改革后的新干线建设中，地方政府投资达到15%。二是鼓励民间资本进入。在中国台湾铁路客运专线建设中，由于政府财力有限，投资额仅占24.5%，其余通过模式融资。六年，完成了连接台湾岛南北的铁路客运铁路。专线是目前世界上最大的项目。最后，不断创新融资模式，促进多元化投资。早期各国铁路客运专线建设主要依靠政府财政拨款、商业银行贷款和国债收益。之后，通过设立股份公司，引入多元化融资方式，发行公司债券和股票进行融资，股权融资比重逐步扩大。同时，各国积极发挥区域合作组织的作用，吸引国际资本投资。
2.我国铁路客运专线建设融资模式
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国家为铁路建设债券的发行提供了诸多优惠政策。2011年10月10日，财政部、国家税务总局发布通知，10月12日，国家发展改革委宣布，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。据铁道部官方数据，截至2011年末，中国铁建债券共发行4587亿元，其中已兑付157亿元中国铁路保险公司，尚未到期的4430亿元。未到期的中国铁建债券在债券存续期内每年需支付200.8亿元利息；（3)商业银行贷款。继2008年大型铁路客运专线蓬勃发展后，商业银行贷款在铁道部各项资金来源中的比重猛增。2008 年为 33.8%。2009 年 2010 年为 56.6%，2010 年为 64.7%。商业银行贷款成为铁路客运专线最大的资金来源；(4)证券融资。目前大秦铁路和广铁深铁已经成功上市融资，太原铁路局也在2010年底实现了整体上市。但证券市场融资占比较小。铁道部总资金来源；（5)地方政府投资。由于认识到铁路客运专线对区域经济发展的促进作用，地方政府近年来也积极参与铁路客运专线建设。2004年以来中国铁路保险公司，铁道部与31个省、市、自治区签订了300多项战略合作协议。到2010年底，合资铁路公司达到145家，中央和地方合资铁路占新建铁路线路的90%以上。铁道部与31个省、市、自治区签订了300多项战略合作协议。到2010年底，合资铁路公司达到145家，中央和地方合资铁路占新建铁路线路的90%以上。铁道部与31个省、市、自治区签订了300多项战略合作协议。到2010年底，合资铁路公司达到145家，中央和地方合资铁路占新建铁路线路的90%以上。
3.对比分析
鲍勃BOB体育对比国内外铁路客运专线建设的融资方式可以看出，我国铁路客运专线建设过程中，债务融资比例较高，融资方式和投资主体为单身的。究其原因，在于政企一体的铁路管理体制。铁道部既是铁路运营的监管者，又是铁路建设的投资方，掌握着铁路的调度权。铁路建设运营市场化已成为国际通行做法，但在我国中国铁路保险公司，吸引民间资本仍存在较大障碍。虽然铁道部制定了各种鼓励民间资本进入铁路行业的政策法规，但没有任何规定保证社会投资回报。少量民间资本陆续撤出，至今没有民营铁路成功运营。利润是民间资本的追求，但我国铁路票价由政府定价，列车调度权由铁道部控制，随时准备执行中央的特殊运输任务，如春运、煤炭运输、粮食运输等。在现行管理体制下，各经营主体权益不明确，而铁路系统仍然是占主要行业的盈亏，而不是企业的盈亏。综上所述，我国铁路管理体制仍难以吸引民间资本投资，但筹资任务十分紧迫，因此有必要提出在现有体制下可以实施的筹资模式。
三、铁路客运专线融资运用资产证券化利弊分析
鲍勃BOB体育结合国内外基础设施建设融资理论的创新发展趋势和国内外铁路客运专线建设的实践经验可以发现，铁路客运专线建设融资的一个非常重要的变化趋势是扩大融资比重。股权融资，减少债务融资。部分。资产证券化模型是理论界普遍接受的一种融资模型。是指对缺乏流动性但未来有现金流的资产进行重组，使其成为在金融市场上出售和流通的有价证券，从而达到融资的目的。尤其是资产证券化，不是“资产本身”的证券化，而是“资产本身”的证券化。铁路整体资产安全得到保障；最后，证券的安全性是有时间限制的。证券到期偿还本息后，该过程结束，对铁路资产的控制不产生任何影响。（2)铁路客运专线融资风险降低。资产证券化融资采用“风险隔离”机制限制投资者追索权，投资者只能收回标的资产，不能要求收回）原所有者的其他资产。对铁路资产的控制没有任何影响。（2)铁路客运专线融资风险降低。资产证券化融资采用“风险隔离”机制限制投资者追索权，投资者只能收回标的资产，不能要求收回）原所有者的其他资产。对铁路资产的控制没有任何影响。（2)铁路客运专线融资风险降低。资产证券化融资采用“风险隔离”机制限制投资者追索权，投资者只能收回标的资产，不能要求收回）原所有者的其他资产。
资产证券化融资成本 成本低于通过商业银行贷款等资本市场融资方式，因为证券在上市前通过增信手段提高了信用等级，证券信用等级越高，获得的利息越高。原所有者需要支付给投资者。融资成本越低，融资成本就越低。（5)降低债务融资比重，提高股权融资比重。目前，在铁路客运专线建设中，过度依赖商业银行贷款，不仅加剧了铁道部的同时时间上，商业银行贷款的高度集中也增加了整个金融体系的风险。通过资产证券化融资可以分散金融家和投资者的风险。任何一种融资方式都可以有局限性，资产证券化也不例外。其局限性体现在以下两个方面：一方面，目标资产的选择有限。由于适合资产证券化的资产必须是流动性低的资产，而不是不良资产，因此铁路客运专线融资可行的标的资产只能是车票收入，而且积累了大量的坏账等不良资产在铁路客运专线建设中不能通过这种方式融资。贡献不大。其局限性体现在以下两个方面：一方面，目标资产的选择有限。由于适合资产证券化的资产必须是流动性低的资产，而不是不良资产，因此铁路客运专线融资可行的标的资产只能是车票收入，而且积累了大量的坏账等不良资产在铁路客运专线建设中不能通过这种方式融资。贡献不大。其局限性体现在以下两个方面：一方面，目标资产的选择有限。由于适合资产证券化的资产必须是流动性低的资产，而不是不良资产，因此铁路客运专线融资可行的标的资产只能是车票收入，而且积累了大量的坏账等不良资产在铁路客运专线建设中不能通过这种方式融资。贡献不大。铁路客运专线建设中积累的大量坏账和其他不良资产无法通过该方式融资。贡献不大。铁路客运专线建设中积累的大量坏账和其他不良资产无法通过该方式融资。贡献不大。
鲍勃BOB体育另一方面，融资过程容易引发道德风险。资产证券化的运作机制复杂，存在大量委托代理关系，其中最重要的就是融资方（或原始所有人）与评级机构的关系。评级机构以收取服务费和利润最大化为经营目标。在整个融资过程中，评级机构如何独立给出评级结果是关键。但是，以收取服务费为目的的激励机制，很可能导致评级机构做出有利于金融家的评级结果，损害投资者的利益。由于市场信息不对称的存在，增加了投资者识别的难度。，这无疑增加了投资风险。
四、吉林省城际铁路客运专线建设融资模式设计
地方政府建设铁路客运专线面临诸多困难，如财政拨款有限、无法发行铁路建设专项债券、没有铁路专项投资基金、过度依赖商业银行贷款等，都会增加地方财政的偿债风险。由于地方铁路客运专线多为短途城际客运铁路，不属于铁路战略大动脉，不承担煤炭运输、春运等政治任务。因此，地方铁路客运专线建设完全可以作为我国铁路建设投融资体系。为改革试点提供参考。
1.融资系统创新
根据国内各省经验和《吉林省人民政府关于加快全省铁路建设的意见》（2011)）中国铁路保险公司，吉林省应拓宽铁路建设融资渠道，建立吉林城际铁路公司，即吉林省城际铁路公司）。铁路客运专线运营建设主体由吉林省和铁道部按一定比例共同出资。其中，吉林省单独成立了吉林省城际铁路投资公司，作为全省政策性、专业化的铁路建设融资平台。代表吉林省持有吉林城际铁路公司当地股份。吉林省城际铁路投资公司的主要职责包括：（1)代表省政府对省部委合作和省政府指定的铁路建设项目进行投融资，参与建设和管理；（2)代表省政府持有、经营和管理政府投资铁路形成的股权及相关国有资产；（3)负责相关铁路建设项目的对外合作） ) ;(4)管理其他因铁路建设而形成并集中于省级的地方资产。在省内融资时，按照“利益共享、投资共享”的原则，省、市、县三级政府按国内里程比例分摊出资，其中市、县政府使用土地补偿资金沿线收购和拆除作为吉林城际铁路投资公司的有限股权，作为参与铁路建设的地方政府的股本。政府也要充分发挥同级融资平台作用，积极做好城际铁路沿线土地开发增值工作，拓宽城际建设融资渠道铁路。市、县三级政府按国内里程比例出资，其中市、县政府以铁路沿线征地拆迁补偿资金作为吉林城际铁路投资公司的有限股权，作为参与铁路建设的地方政府的股权资本。政府也要充分发挥同级融资平台作用，积极做好城际铁路沿线土地开发增值工作，拓宽城际建设融资渠道铁路。市、县三级政府按国内里程比例出资，其中市、县政府以铁路沿线征地拆迁补偿资金作为吉林城际铁路投资公司的有限股权，作为参与铁路建设的地方政府的股权资本。政府也要充分发挥同级融资平台作用，积极做好城际铁路沿线土地开发增值工作，拓宽城际建设融资渠道铁路。其中，市、县政府将沿线征地拆迁补偿资金作为吉林城际铁路投资公司的有限股权，作为参与铁路建设的地方政府的股本。政府也要充分发挥同级融资平台作用，积极做好城际铁路沿线土地开发增值工作，拓宽城际建设融资渠道铁路。其中，市、县政府将沿线征地拆迁补偿资金作为吉林城际铁路投资公司的有限股权，作为参与铁路建设的地方政府的股本。政府也要充分发挥同级融资平台作用，积极做好城际铁路沿线土地开发增值工作，拓宽城际建设融资渠道铁路。
2.融资渠道创新
设立特殊目的机构（），将目标资产“实卖”给。吉林城际铁路公司需要设立特殊目的机构（SPO），设立境内信托投资公司，对标的资产进行“实物出售”。根据融资原理，这里的“实卖”只是标的资产在未来一定时期内现金流的一部分。收益（此处为融资期内城际铁路的车票收入），既不涉及标的资产以外的城际铁路，也不涉及融资期以外的现金流收入。第三步：强化信用等级和信用评级。吉林省城际铁路公司需要采取多种方式提升目标资产的信用等级，以降低证券发行成本。如破产隔离、设立吉林省城际铁路建设风险准备金等内部增强方式，也可通过向保险公司购买违约保险等外部增信方式对标的资产进行升级。信用评级提升后，需委托信用评级机构对资产支持证券进行信用评级，并完成发行前流程。终于上班了。需要委托信用评级机构对资产支持证券进行信用评级，并完成发行前程序。终于上班了。需要委托信用评级机构对资产支持证券进行信用评级，并完成发行前程序。终于上班了。
第四步：通过证券承销商发行和销售城际铁路建设项目资产支持证券。吉林省城际铁路公司获得证券发行收益后，将“实卖”规定的资金金额支付给吉林省城际铁路公司，从而实现城际铁路建设的融资。第五步：用目标资产产生的现金流进行偿还。城际铁路建成后，将产生稳定的现金流，这些现金流将存入托管银行还款专用账户。证券到期后，托管银行用还款专用账户中的资金分别支付投资者的本息和其他专业机构的服务费。完成了整个资产证券化融资流程。图1是吉林省城际客运铁路融资模式示意图。(2)照顾好其他融资渠道。吉林省铁路客运专线融资可同时兼顾其他渠道，主要包括：一是吸引省内战略投资者。铁路客运专线可以带动当地相关产业的发展中国铁路保险公司，在省内引进战略投资者，可以鼓励地方企业更好地参与地方经济建设，提高利润。比如吉林城际铁路公司可以引进北车长春铁路车辆厂：吉林银行等省级企业，除了提供直接资金支持外，这些企业还可以参与高铁沿线土地的开发，获得土地价值——额外的好处。二是吸引社会保障基金和商业保险机构投资。截至2011年，全国社保基金管理的基金资产总额已达85.66.9亿元，社保基金的保值增值是重中之重。根据“
鲍勃BOB体育因此，在社保基金逐步向省级过渡的前提下，吉林省社保基金可以充分考虑优先购买省内铁路客运专线的证券，支持铁路建设。吉林省客运专线；同时，由于商业保险公司积累了大量社会闲散资金，信用等级较高的铁路客运专线证券成为其可靠的投资选择。最后，积极吸引民间资本。在地方城际铁路建设中，要积极降低投资门槛，让更多有实力的民营企业参与铁路客运专线融资。