本文:“杠杆游戏鲍勃BOB体育”准备深入谈一谈高铁建设的启示

来源:鲍勃BOB体育作者:鲍勃BOB体育 日期:2022/09/25 08:51 浏览:

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书面 |张胤胤

鲍勃BOB体育按照常规理解,中国高铁的成本优势明显;中国(准)高铁运营量占全球60%以上,运营经验成熟;高铁在国内可以提供各种场合卖力的高铁资金支持,很给力……

但是,中国高铁走出去经历了泰国项目、墨西哥项目、印尼爪哇项目、俄罗斯莫卡项目,再到最近的美国西部快车项目,一路颠簸。为什么?

有人说高铁项目被政治化了,再加上复杂的国外环境、劳动力、文化影响中国泛亚铁路不能实现,日本新干线老是出来搅局,连韩国也要争抢- 所以,好事总是来之不易。 .

鲍勃BOB体育这些分析是正确且有意义的。从“杠杆博弈”的角度来看,高铁是一种长途运输工具,任何项目都注定不可能是一笔小投资。即便是中国的(准)高铁,按照国内每公里成本相对较低,国外某条铁路建设的总成本也不是一个小数目。

大笔投资注定了,(准)高铁建设需要增加杠杆。加杠杆,完成一个涉及经济、民生、环境等方面的重大项目,自然有很多花样。即使在中国,也不容易。三峡工程论证了几十年,京沪高铁建设经历了十多年的波折。整个中国快速铁路系统的规划建设才十几年,本身就坎坷。

从这个角度来看,我们(准)高铁才出来几年。取得好成绩本身就是一种快速成功的想法。

鲍勃BOB体育当然,为什么在国外(准)高铁建设中难以提高杠杆率确实有其特殊性。我们知道的和不能理解的和不理解的,今天的“杠杆博弈”就来深入探讨一下。

一个|成本是最基本的考虑

首先,让我们澄清一下这个概念。什么是准高铁和高铁,还是中铁和高铁?

中国官方技术标准是这样定义的:高铁是指新建和设计的250公里/小时(含预留)及以上的动车组列车,初始运营时速不低于200公里/小时.


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那么,现有线路的提速不是新建,也不是高铁;时速低于250公里的不属于高铁;很多名不副实的所谓高铁,其实都低于国家标准。甚至一些时速200公里的客货线,在日常生活中也被称为高铁。这些,严格来说应该叫中国高速铁路,或者准高速铁路。

根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指对原有线路进行改造(线性化、轨距标准化),使运营速度达到每小时200公里以上,或建设一条新的“高速新”线”,一个运行时速超过 250 公里的铁路系统。

好像中国国家标准和国际标准略有不同。

在中国高铁走出去的过程中,根据国外客户的需求,在东南亚高铁建设的谈判中,部分线路实际上已经低至时速160公里。但这些线路,在我们的官方报道中,仍然被称为高铁走出去。因此,为了准确表达规范,高铁出线,实际响应(准)高铁出线。

无论是高铁还是准高铁,近几年中国的建设成本基本都在1亿元/公里以上。很多铁粉都知道,中国过去在建设准高速铁路,已经证明这种铁路的成本其实可以更低一些。因此,有铁粉认为,除了国家客运铁路的大动脉,其他线路尽量按照准高铁标准建设,这样建设运营成本更低,效益更优。更明显。

但是,随着整体价格的上涨和铁路线下基本标准的提高,准高铁的建设成本似乎很难回到过去的低位。也就是说,当我们(准)高铁出去的时候,即使按照中国的单价,每公里的价格也比过去高一点。

但即便如此,中国(准)高铁的建设成本可以说是世界上最低的。

根据世界银行2014年研究报告《中国高铁:建设成本分析》,中国高铁建设的成本优势非常明显。报告显示,全球高铁建设平均成本约为2.3亿元/公里,而中国高铁建设成本仅为全球成本的一半左右。


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图1.全球高铁建设成本对比数据来源|世界银行报告《中国高铁:建设成本分析》(2014年7月)

上面的说法没有错,只是忽略了一点。这个价格其实是在中国的特殊国情下实现的。


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在国外,即使全部使用中国的土木工程队伍和设备,这个成本也未必能够建造。具体为什么?我认为中国的土地性质与许多国家的土地性质有很大的不同。中国可以低成本、高效率地拆迁,其他国家则不然。因此,国外(准)高铁的实际建设成本不能简单地与国内相提并论。

另外,如果我们真的要使用中国所有的土木工程队伍和设备,一些歪果仁可能会说不给他们就业机会,不支持他们的技术和设备采购。一些国家从中国引进了高铁,在装备制造方面也提出了明确要求,希望成立合资公司,实现以项目代替技术的目的,这与中国类似。

所以,总体来说,(准)高铁在中国是可以建设成本比较低的,但在大多数国家不一定,至少还需要改进。

对于(准)高铁,中国政府其实是赚了大钱,有诚意,愿意承担一些损失。然而,这样的承诺却让一些歪果仁惹是生非。为什么中国要做出明显低于其他国家特别是日本成本的承诺?他们有什么目的。这些指责中国泛亚铁路不能实现,以及背后的政治和商业斗争,往往让我们这些打低价牌的人陷入无尽的泥潭和漩涡。

而一条铁路,尤其是(准)高铁,要发挥最小的意义,最短的就是几百公里。就算以国内的建设成本计算,再低,动辄上百亿——这个数字在任何国家和地区都不是小数目,是天壤之别来自建设市政道路的投资。

即使在中国,建设一条长达数百公里的高铁,从提出项目建议书到项目前期准备,都是一个漫长的过程。毕竟,这么大的投资,这么复杂的项目,要花很长时间。在这个过程中,可能会发生太多的事故。

所以,我们先不说其他因素,总成本是天文数字中国泛亚铁路不能实现,而且歪果仁要翻山越岭,只能爬行。

Ⅱ|高铁海外需求及市场本身存疑

干净、快捷、准时、方便的高铁固然好,但如果需求量不够大,就很难支撑高铁系统的高性价比运营,更别说让钱。

世界上唯一能真正赚钱的高铁,大概只有日本的东海道新干线和我们的京沪高铁(严格来说,京沪高铁能不能盈利还是有争议的)。 500公里东海道新干线周边,常住人口高达7000万;京沪高铁1000多公里沿线,广义上的人口2、3亿。无论是新干线还是京沪高铁,铁路线都是经济繁荣的地区。

而欧洲的高铁,兴旺发达,依然要靠财政补贴来维持运营。


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相应地,我们看到郑西高铁,沿途的经济也不能说不好,中西部地区也不差。它已经开通了好几年,但每天的列车数量却是惊人的。还有贵的成黔铁路,仍然实行票价优惠,车次依然不多;而最近开通的成渝高铁每公里票价较高,比主要集中在沿线发达地区的京沪高铁还要贵。 为保证上座率,成都-绥渝-重庆列车基本停运,但日班次仍远低于设计。

800公里以上的出行需求,高铁不得不面对航空业的竞争;对于短途出行,如果选址和交通衔接存在缺陷,高铁无法实现高班次,高速公路客运的灵活性也成为高铁的大敌。

中国高铁的运营状况是所有考虑建设的国家都看到的,他们必须考虑市场需求这个最基本的因素。对大多数国家来说,人口要多,土地面积要大,经济要发展。这样的地区本身并不多。

此外,高铁货运领域在实践中也没有实质性突破。也就是说,大多数(准)高铁除了运送人外,很难大批量运送货物,这与中低速铁路相同。 .

而且(准)高铁的总成本已经这么高了。如果要靠补贴维持运营,那真是让人尴尬。我知道这东西很好,但我不敢花钱和利用它来建造它。只有羡慕嫉妒恨。

对于很多国家来说,建设(准)高铁仍处于概念阶段,距离真正的马本身还有一段时间。即使中国或日本等国家的政府或企业提供帮助,市场需求得不到解决,短期内也很难有大的进展。

恐怕需求主要不是来自科学的规划、制造和刺激。虽然这些也是必不可少的,但最终还是由一个国家的土地、城市布局、人口、经济发展等基本因素决定的。

三个 |高铁建设融资有其特殊性。如果您愿意,不仅可以添加这种杠杆作用

从以上总投资和需求分析来看,(准)高铁在大多数国家开通并不容易。所以建立筹款是一个问题。

对于商业银行体系和市场化金融机构,估计大部分都会谨慎借贷。即使在中国,也往往是先拿出地方政府和国家铁路总公司的基础资金,再辅以铁路发展基金等,然后以国开行为代表的政策性金融机构牵头,商业金融机构牵头。带领。很多情况下,钱还不够,还得找影子银行系统融资,成本更高。

国外也差不多。首先,对于想发展高铁的国家,国家或地方财政都会给予一定的支持,然后政策性金融机构就会出来示范。


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以美国西部快车高铁项目为例。它最初准备使用联邦贷款,也给出了具体的时间表。初始投资 50 亿美元,其中 49 亿美元的贷款计划来自铁路修复和改善融资计划。但最后,这个想法被否决了。美国国内有不少声音认为,项目可行性报告高估客流,联邦贷款难以偿还,纳税人利益担忧。

正是在这样的背景下,西部快运公司找不到融资,更何况商业金融机构都不看好,“联邦铁路恢复和改善资金计划”也不支持,所以选择了与中铁美国合作公司。后来我们看到它终止了与中铁美国的合作。虽然它声称仍将致力于完成西部快车高铁客运项目,但没有时间表。

对美国地理和经济稍有了解的人都知道,西部快车高铁沿线拆迁拆迁区域比较少,而且建设成本其实很低,两端的需求应该是认为不错。从洛杉矶到拉斯维加斯,这是个好主意。但是,这样的项目在美国获得国内资金支持还是比较困难的。

当然,美国也有它的特殊性。是一个以汽车轮胎为基础的国家,私家车渗透率太高;同时,航空业也很强大;现有的铁路网非常密集,虽然已经拆除了很多,但是非常破败,而且还是世界上第一个铁路覆盖网,这对新建铁路线来说是一个挑战,无论是普通铁路还是快速铁路。

可以说,很多外资企业,无论是民营还是国有,都认可(准)高铁的价值,但由于外界不看好需求,成本太高,在融资方面得到的支持较少。给自己加杠杆很难,愿意出钱的高手太少了。

区域间的(准)高铁与具有通勤功能的市郊铁路、城轨不同。在操作上,国家和地方政府在是否进行大规模补贴的公平和效率方面存在争议——这进一步影响了机构借贷的财政动力。

不仅在国外如此,在中国也是如此。如果不是这十年中央政府的大力推动,地方政府急于投资,只赚了一部分钱。再强大的国家铁路总公司、原铁道部,也很难说服国开行等。银行和影子银行系统。

别说高铁了,在这波高铁浪潮之前,中国的普通铁路投资非常低。当时,铁路投资主要以公益性和金融性投资模式为主,投融资体制没有完善。当时铁道部体制僵化,民间资本和地方政府难以参与,尤其是难以取得主导地位,也难以带动金融机构借贷。

在国外,大多数国家都有各种势力可以对高铁建设说三道四,进而影响政府和金融机构的决策。高铁建设是一种需要高杠杆的现代交通方式。如果杠杆本身不能加起来,我们应该谈什么样的构造?

4|中国想为海外(准)高铁建设增加杠杆,但制约因素太多

中国拥有世界上最大的外汇储备。无论是在泛亚铁路,比如泰国的高铁建设,还是墨西哥的高铁项目,都已经做好了资金准备。但这些国家要么政治动荡,要么高铁项目本身就是别人的政治筹码,很容易成为政治牺牲品。


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如墨西哥高铁项目:高铁专家赵健教授认为中国泛亚铁路不能实现,建设从墨西哥城到克雷塔罗的高铁是新任总统做出的承诺。墨西哥革命党在 2012 年总统大选中重新掌权。 ,这是新总统任期内要完成的“绩效项目”。然而,就在墨西哥正式宣布中国铁建中标三天后,高铁招标结果在遭到反对党质疑后被取消。

很难说我们是否被用作枪手,即使不是,新总统也无法支配局势。国外有国外的政治环境,有时候真的不是钱的问题。

例如在泰国,由于政局动荡,该项目的进度一再推迟。


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图片2.泛亚铁路线路示意图图片来源|轨道世界

此外,在(准)高铁“走出去”的征程中,国家铁路总公司发挥领头羊的作用,输出了一整套铁路基础设施、信号、设备、运营管理和资金支持。这种模式有其优势,增加了获得海外高铁建设运营权的可能性。而且这种模式是任何竞争对手都难以模仿的,无论是日本、韩国还是欧洲国家和公司。

但是这个模型也有生命之门。如此庞大的高铁信托,谁不怕。铁路运营也经常被理解为涉及国家主权问题。因此,一站式服务让人安心,可以无视一切;也让人担心,这是否意味着要接管“我的国家”的铁路?

毕竟世界离大同还很远,都还是主权国家。即使是欧盟也不想在英国离婚。更何况中国自身的崛起让一些国家感到恐惧,各种政治阴谋论动辄泛滥,对我国非常不利。

同时,从上述正常商业逻辑分析,大多数国家的(准)高铁项目很难实现收支平衡,不得不依靠国家补贴或其他政策——基于财政支持。而中国高铁信托也过来了,主动做“公益”和“慈善”。从融资成本、车型到建设、运营成本和计划,无一不让其他国家受益匪浅,难免让一些心怀不轨的疯子思考。其他商业利益和政治利益尤其喜欢在幕后搞些小动作中国泛亚铁路不能实现,损害中国的好东西。

例如,中国(准)高铁的竞争对手,无论是公司还是国家,都会为了竞争而作恶、教唆。一些非政府组织不会闲着,拆迁和环境问题将困扰中国(准)高铁。

哎,中国人很难为世界做贡献,为海外高铁项目融资,增加资本杠杆。

Ps:接下来,《杠杆博弈》会发文详细分析《中国高铁建设为何能持续加杠杆?》

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